PERUBAHAN KONSEP DESAIN TEBAL PERKERASAN JALAN RAYA SESUAI PEDOMAN BINA MARGA 2013


Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas, umumnya perkerasan jalan terdiri dari dua jenis yaitu; perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Namun pada perkembangannya saat ini banyak juga digunakan jenis gabungan (composite pavement) yaitu paduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara untuk perencanaan jalan baru dan untuk peningkatan jalan (jalan lama yang sudah diperkeras).

Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan

  • Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jarak yang paling dekat dengan mengatasi rintangan – rintangan yang masih dapat mereka atasi.

Misalnya : bila melewati tempat-tempat berlumpur mereka menaruh batu disana – sini agar dapat melompat-lompat diatasnya bila melewati tanjakan yang curam mereka membuat tangga-tangga

  • Setelah Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan sudah agak maju, ialah : Bentuk jalan yang bertangga-tangga sudah dibuat lebih mendatar. Batu-batu yang ditempatkan jarang-jarang ditempat yang jelek atau berlumpur sudah dibuat lebih rapi dan menutup rapat tempat-tempat yang jelek

  • Seorang bangsa Inggris Thomas Telford ahli jembatan Iengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya sama seperti jembatan Iengkung seperti berikut ini ;

” Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan.  Konstruksi ini sangat berhasil kemudian disebut “Sistem Telford”

  • Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 — 1836), memperkenalkan kontruksi perkerasan dengan prinsip “tumpang-tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar (± 3″). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut “Sistem Mc. Adam”.
  • Setelah kebutuhan jalan semakin penting, maka manusia zaman modern atau setelah zaman masehi muai melakukan terobosan-terobosan untuk membuat konstruksi perkerasan jalan dan hal-hal yang berkaitan dengan bahan perkerasan jalan dan teknologi perkerasan jalan. Dari sejarah perkembangannya dapat diketahui bahwa:
  • Penemuan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter Religh Tahun 1595, dimana dengan bahan temuan tersebut dapat dipergunakan untuk memperkeras lapisan permukaan jalan.
  • Pierre Marie Jereme Tresaquet (1716-1796) dari Perancis mengembangkan sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang, serta mulai menggunakan pondasi dari batu.
  • Metode perinsip desak diperkenalkan oleh orang Scotlandia yaitu pada tahun 1790 yaitu Thomas Telford, yaitu suatu konstruksi perkerasan jalan yang dibuat menurut jembatan lengkung dari batu pecah ukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak, serta menambahkan susunan batu-batu kecil diatasnya. Konstruksi ini kemudian sangat berkembang dan dikenal dengan sebutan sistem Telford. Jalan-jalan di indonesia yang dibuat pada jaman dahulu sebagian besar merupakan sistem telford, walaupun diatasnya telah ditambahkan lapisan anti aus.
  • Pada tahiun 1815 waktu itu pula Scotsman John London Mc. Adam (1756 – 1836) memperkenalkan konstruksi perekerasan jalan dengan prinsip “tumpang tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah atau batu kali, pori-pori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih halus/kecil. Jenis perkerasan ini terkenal dengan nama perkerasan macadam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka diatas lapisan makadam diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar. Sampai sekarang kedua sistem tersebut masih lazim dipergunakan di daerah-daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Macadam. Dengan begitu perkerasan jalan untuk bagian bawah menggunakan sistem Telford kemudian untuk perkerasan atas dengan sistem Macadam.
  • Di akhir abad 19, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis. Jalan aspal yang bersifat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.
  • Setelah kereta api ditemukan mulai tahun 1830 jaring-jaring rel K.A dibuat di mana-mana, maka angkutan lewat jalan darat mulai terdesak, dengan sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Akan tetapi pada akhir abad ke-19 jumlah kendaraan berangsur-angsur mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang lebih baik dan lancar. Oleh karena itu pada akhir abad ke-19 teknik pembuatan jalan yang baik mulai tumbuh dan berkembang lagi.
  • Penemuan mesin penggilas (stom roller) ditemukan th 1860 oleh Lemoine.
  • Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar.
  • Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.
  • Sesudah perang dunia I kira-kira pada tahun 1920 banyak negara-negara mulai memperhatikan pembangunan jalan raya. Hal ini dikarenakan semakin banyaknya angkutan yang beroperasi khususnya kendaraan bermotor. Persaingan antara kereta api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing mempunyai keunggulannya sendiri-sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh kereta api bisa dikatakan lebih efektif. Namun sebaliknya untuk angkutan jarak dekat kendaraan bermotor lebih bisa melayani dari pintu ke pintu (door to door), sehingga handling cost lebih rendah daripada kereta api. Disamping itu, orang mulai membuat alat-alat besar yang khusus untuk membuat jalan (road building equipment), sehingga pembuatan jalan menjadi lebih cepat dan relatif murah dengan kualitas yang lebih baik.
  • Seetelah adanya penemuan mesin penggerak kendaraan pengangkut yang memungkinkan kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membawa kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membaw a beban yang lebih banyak, hal ini merupaka revolusi terbesar dalam sejarah perkembangan jalan raya. Association Internationale Permanente dan congres dela route yang didirikan di Paris tahun 1908 merupakan lembaga petemuan tetap internasional yang menetapkan norma-norma dan ketentuan pembangunan jalan raya. Tahun 1914 didirikan pula perserikatan pejabat jalan raya dan transportasi negara-negara bagian di Amerika yaitu American Association of state highway Officials (AASHTO). Dan penggunaan aspal sebagai perkerasan dimulai sejak 1920 sehingga pada tahun 1935 pembangunan jalan raya mulai dikembangkan berdasarkan bidang spesialisasi keilmuan, yaitu bidang perencanaan geometri jalan raya dan bidang peencanaan konstruksi perkerasan jalan raya.
  • Pada tahun 1903 diterbitkan paten untuk warren of massachussets untuk suatu campuran perkerasan yang dibuat dari material berbitumen dan agregat yang bergradasi atau biasa disebut aspal beton (hotmix).
  • Pada tahun 1917, perkerasan beton masih dalam masa peralihan, yang kemudian California Highway Departement membangun pondasi setebal 4-in dan lebarnya 15-in. Dan negara bagian pennsylvania membakukan alternatif pelat beton setebal 12,5 cm (5-in) dibagian tepi, dan 17,5 cm (7-in) dibagian tengah pada dasar yang rata. Untuk saat ini tebal plat beton untuk lalu lintas berat dan padat berkisar antara 20 sampai 32,,5 cm (sampai 13 in) dan dapat disambung tanpa tulangan, dengan tulangan sederhana, dengan tulangan menerus, atau prategang.
  • Perkerasan campuran di jalan atau di tempat (road-mix) adalah setiap permukaan berbitumen dimana materialnya dicampur di tempat dimana dilaksanakan perkerasan. Pada tahun 1915, J. S. Bright, insinyur di San Bernardino County, California, mencampurkan minyak ringan dengan pasir gurun dengan menggunakan bajak dan garu cakram, dan dengan menggunakan beberapa galon minyak per yard persegi luas bidang menghasilkan suatu lapisan permukaan setebal beberapa inci. Badan jalan ini berfungsi sangat baik.
  • Perkerasan Campuran-Pabrik (Plant-Mix) adalah setiap permukaan berbitumen di mana materialnya telah dicampur di pabrik. Umumnya diperuntukkan bagi produk yang lebih murah dan kurang dikontrol secara tepat. Pencampuran di pabrik dimulai pada tahun1920-an. Dengan mencampur material di pabrik dan segera menghamparkannya setelah dikirim ke tempat proyek, maka beberapa kelambatan terhadap campuran di jalan akibat gangguan cuaca dapat dihindari.
  • Seekarang telah sering dijumpai jalan paving yang bisa dilalui oleh kendaraan berat. Namun untuk penggunaannya jalan paving masih sering digunakan di perumahan-perumahan

 

Sekarang  dikenal 2 jenis perkerasan yaitu

a. Perkerasan aspal atau perkerasan lentur atau perkerasan flexible , yaitu perkerasan yang boleh atau dapa mengalami lendutan sehingga memberikan kenyamanan dalam berkendara

b. Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen atau Rigid Pavement, sedikit atau bahkan nol nilai lendutannya

c. Perkerasan komposite

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
     Merupakan jenis perkerasan jalan yang bersifat lentur karena didominasi oleh campuran aspal Hot- Mix, Warm Mix maupun aspal Cold Mix dalam strukturnya, jenis perkerasan lentur sejak dari dulu sudah lama digunakan, tetapi seiring kemajuan teknologi maka kualitas material dan proses pelaksanaan terus mengalami perkembangan. Perkerasan lentur sendiri terdiri atas campuran aspal (Asphalt), agregat halus (Fine Agregate), agregat kasar (Course Agregrate) dan bahan pengisi (Filler). Campuran aspal sendiri di Indonesia terdiri atas dua jenis yang secara umum digunakan yaitu campuran aspal Pertamina yang berasal dari sisa kotoran minyak bumi dan aspal alam yang berasal dari pulau Buton (Asbuton). Secara umum susunan perkerasan lentur terdiri dari :
  • Lapisan dasar (Subgrade), merupakan lapisan tanah dasar dari suatu perkerasan jalan, dapat berupa tanah asli (Original soil) maupun tanah timbunan pilihan. Peranan subgrade pada konstruksi jalan sangat penting karena merupakan dasar yang menentukan kualitas dan kemampuan daya dukung dari jalan tersebut, bilamana kualitas atau kondisi subgrade yang memiliki daya dukung yang rendah misalnya jenis tanah gambut yang umumnya dapat mengakibatkan penurunan pada badan jalan. Jadi dalam perencanaan suatu kosntruksi jalan khususnya jika jalan yang baru dibuat kiranya dilakukan penyelidikan tanah (Investigation soil) terlebih dahulu, sehingga dapat diketahui kapasitas daya dukung dari tanah dasarnya berdasarkan hasil CBR (California Bearing Ratio).
  • Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan kedua setelah tanah dasar, yang merupakan lapisan antara lapisan subgrade dan lapis pondasi atas (Base) yang berfungsi sebagai penerus beban dari lapisan atasnya. Lapisan subbase terdiri atas agregat halus, bahan pengisi dan agregat kasar sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan oleh Standar perencanaan lapisan subbase berdasarkan nilai CBR nya. Pemadatan pada lapisan subbase haruslah baik karena jika tidak maka pori-pori antara agregat yang tidak maksimal memungkinkan gerusan air yang besar masuk ke dalam lapisan subgrade yang berakibat pada kerusakan lapisan tanah dasarnya. Ketebalan lapisan subbase berkisar antara (20 – 30) cm sesuai perencanaan desain.
  • Lapisan Pondasi Atas (Base Course), merupakan lapisan ketiga dari subgrade yang berada di antara lapisan subbase course dan lapisan permukaan (Surface Course). Lapisan pondasi atas  berfungsi sebagai penerus beban kendaraan dari lapisan permukaan, material yang digunakan pada lapisan pondasi atas harus dengan standar dan spesifikasi yang ditentukan karena pada lapisan ini konsentrasi beban dari permukaan sangat besar sesuai dengan tebal yang direncanakan biasanya memiliki ketebalan berkisar antara (20-30) cm, sehingga jika kualitas dan proses pemadatan dari lapisan pondasi atas tidak maksimal maka akan terjadi lendutan (Bending) yang merusak lapisan di bawahnya. Pada lapisan pondasi atas biasanya diberikan campuran perekat sebelum lapisan permukaan yang biasanya disebut Prime Coat dengan menggunakan alat Asphalt Sprayer.
  • Lapisan Permukaan (Surface Course),  merupakan lapisan teratas dari konstruksi jalan yang berhubungan langsung dengan beban kendaraan yang melintas pada permukaan ini dan bersifat kedap air ataupun porous. Lapisan permukaan pada jenis perkerasan lentur terdiri atas Asphalt Concrete Based Course (ACBC) dan Asphalt Concrete Wearing Course (ACWC) dengan ketebalan tertentu, pada lapisan ACWC merupakan lapisan aus  dan lebih halus permukaannya. Ketebalan ACBC biasanya kisaran kurang lebih 10 cm dan ACWC kisaran 5cm, sedangkan perekat natar lapisan ACBC dan ACWC disebut Tack Coat. 

 

Gambar konfigurasi Flexible Pavement
 

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

    Merupakan  jenis perkerasan yang bersifat kaku (Riqid) karena bahan perkerasannya didominasi oleh beton (Concrete), perkerasan kaku beberapa tahun ini telah banyak digunakan menggantikan perkerasan lentur aspal, dikarenakan umur rencana yang lebih lama dan sukar mengalami kerusakan dibandingkan dengan aspal beton. Secara umum perkerasan kaku terdiri dari campuran semen, agregat kasar, agregat halus, bahan pengisi dan zat admixture ditambah dengan tulangan (rebar) sebagai sambungan antar segmen plat beton. Susunan perkerasan kaku terdiri dari:
  •  Lapisan Tanah Dasar (Subgrade), merupakan lapisan dasar dari semua jenis perkerasan yang berupa tanah asli atau timbunan.
  • Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan setelah tanah dasar yang meneruskan beban dari lapisan atasnya, pada jenis perkerasan kaku lapisan subbase biasanya berupa plat beton tipis berukuran (5-10)cm yang disebun (Lean Concrete) yang berada di atas tanah dasar. Lapisan beton tipis tersebut harus memiliki campuran yang baik dikarenakan bagian ini merupakan proteksi perlindungan terhadap tanah dasar dari rembesan air. Biasanya sebelum lapisan permukaan dikerjakan lapisan ini diberi pelindung berupa plastik agar mencegah rembesan air (Piping) dari permukaan atasnya sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar.
  • Lapisan Plat Beton (Concrete Slab), merupakan lapisan beton tebal yang berupa penggabungan antara lapisan base dan surface, pada lapisan beton ini bisanya tebalnya berkisar antara (20-30) cm. Pada lapisan beton sambungan antar segmen bisanya diberikan sambungan vertikal dan horisontal atau tulangan kembang susut (Shrinkage bar) dan tulangan konstruksi (Construction bar) antar segmennya. Ukuran segmen biasanya bervariasi tergantung desain, umumnya lebar segmen plat beton seukuran lebar jalan (2,5-3) m dan panjangnya (4-5) m. Pada bagian permukaan bisanya dibuat grid anti slip pada saat ban kendaraan melintas di atasnya. Umumnya mutu beton pada lapisan ini didesain dengan mutu (K-400 sampai K-500). Pada perkerasan kaku sambungan antar segmen umumnya menggunakan campuran aspal emulsi atau sealant untuk mereduksi pergerakan akibat pemuaian.

 

Gambar Konfigurasi Rigid Pavement 
    Dari penjelasan tersebut dapat dilihat beberapa perbedaan mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku, kedua perkerasan memiliki kelemahan  tersendiri, antara lain:
Kelemahan Perkerasan lentur (Flexible Pavement
  • Perkerasan lentur lemah terhadap genangan air, jika terjadi genangan maka akan mengakibatkan gejala retakan pada badan jalan dan kemudian menjadi lubang.
  • Mudah mengalami bleeding (Leleh) jika suhu hamparan aspal tidak mencukupi atau dibawah 120 ◦C maka dapat beresiko terjadi proses bleeding saat dilewati kendaraan.

 

  • Umur rencana bisanya rendah, hal ini diakibatkan banyak faktor misalnya kualitas campuran, proses pelaksanaan yang salah, beban kendaraan yang besar dan sistem drainase yang buruk.
  • Biaya perawatan yang tinggi misalnya peningkatan jalan (Overlay).
  • Tidak cocok digunakan pada tanah yang tidak stabil atau timbunan.
  • Distribusi tegangan pada perkerasan lentur lebih terpusat sehingga menghasilkan tegangan yang besar pada lapisan di bawahnya.

Kelemahan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

  • Anggaran awal yang besar dibandingkan dengan perkerasan lentur.
  • Bagi pengendara menimbulkan rasa jenuh saat mengemudi  diakibatkan pantulan sinar matahari pada lapisan beton (silau).
  • Proses pelaksanaan yang memakan waktu lama sekitar 1 bulan sampai benar-benar dapat dilewati kendaraan, karena menunggu proses curring/ perawatan beton setelah pengecoran.
  • Membuat kinerja kendaraan menurun karena sistem grid pada perkerasan kaku dapat membuat kerja ban lebih berat dan cepat aus.
  • Mengurangi tingkat kenyamanan pengendara karena tidak semulus perkerasan lentur.
  • Perkerasan kaku lebih suka mengalami kembang susut (Shrinkage), sehingga umumnya mudah mengalami retak (Cracking).

 

Gambar susunan sampel perkerasan kaku dan lentur  
Gambar Distribusi Tegangan Pada Roda Kendaraan  Pada Tiap Jenis Perkerasan
    Dari kelemahan – kelemahan tersebut tentunya setiap perkerasan memiliki kelebihan tersendiri, namun kerusakan jalan merupakan kelemahan dari jalan itu sendiri yang tidak bisa dihindari baik berupa retak, penurunan/amblas dan lubang. Adapun cara-cara agar dapat dilakukan agar dapat terhindar dari kerusakan jalan yang sering kita temui khususnya bagi perencana maupun pelaksana agar lebih memperhatikan hal-hal ini, antara lain:
  • Dalam mendesain suatu konstruksi jalan apakah menggunakan perkerasan kaku atau lentur harus memperhatikan sistem drainasenya dan kemiringan aliran pembuangan air dari badan jalan karena unsur air merupakan hal yang memicu kerusakan jalan khususunya perkerasan lentur.
  •  Dalam mendesain dan melaksanakan suatu perkerasan jalan harus lebih memperhatikan kualitas campuran material perkerasan jalan, hal ini harus dilakukan pengawasan pada saat pencampurannya agar sesuai dengan mutu yang direncanakan baik pada subgrade, subbase, base dan surface.
  • Dalam pelaksanaan khususnya pihak pelaksana maupuan pengawas harus lebih memperhatikan proses pelaksanaan apakah suhu hamparan, proses pemadatan lapisan permukaan jika menggunakan perkerasan lentur, susunan penulangan sambungan pada perkerasan kaku, proses penghamparan lapisan pondasi pada jalan dan tidak kala penting kondisi daya – dukung tanah dasar.
  • Dalam operasional diharuskan adanya pengalihan kendaraan-kendaraan dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) yang besar pada jalan yang direncanakan dengan muatan yang berat sehingga tidak merusak jalan yang didesain dengan muatan kecil atau sedang. Maka dari itu perluh digolongkan berdasarkan kelas jalan dalam mendesain.
  •  Adanya perawatan (Maintanance) berkala terhadap kondisi suatu jalan oleh Instansi terkait agar tingkat kerusakan dapat direduksi sehingga tidak terjadi kerusakan yang lebih besar yang tentunya memakan anggaran yang besar pula

 

Tujuan pertama dari perkerasan adalah  memberikan lapisan yang lebih kuat untuk menruskan beban vertikal  ke bawah/ tanah. Tegangan yang terjadidi tanah dan lapisan di atasnya disesuaikan dengan  beban  kendaraan yang melewati jalan tersebut.

Tahap awal teori dikembangkan dengan teori CBR, sehingga penentuan tebal perkerasan menggunakan rumus CBR

 

cbr rumus

Kemudian berkembang karena  menggunakan banyak lapisan di dikenal dengan analisa komponen

cbr an komponen rumus

 

sehingga disingkat menjadi h = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3

perkerasan lentur SNI 2002

Perancangan_tebal_perkerasan_jalan AASHTO1986

Teori ini bertahan sampai tahun 2010, di Indonesia ini.

Kemudian dari berbagai  penelitian dan pengalaman  ternyata kekuatan material  yang harus mendukung tidak hanya kuat tekan saja ( Marshal untuk aspal ).  Teori  baru dikemukakan  dengan menganggap bahwa selaian kekuatan tekan material , maka kelelahan materila  juga harus ikut diperhitungkan , karena perulangan pembebanan dari kosong  lalu beban, koosong lagi beban lagi ..   sehingga material jadi cape…

 

Teori ini sebenarnya sudah lama ada  dan diterapkan pada jembatan baja dimana baja mengalami lentur dan tarik bergantian  sehingga suatu saat baja mengalami  lelah …. yang biasa dikenala dengan FATIQUE

 

Analisa ini diterapkan pada perencanaan tebal perkerasan sesuai pedoman bina marga 2013 yang bisa di download sbb :

Program SDPJL dan beberapa Pedoman serta Manual yang dapat membantu menjelaskan program ini dapat diunduh pada tautan di bawah  ini :

manual-desain-perkerasan-jalan-nomor-02-m-bm-2013

contoh desain-perkerasan-jalan-kaku-lentur2013

  1. Kepdirjen Bina Marga No : 22.2/KPTS/Db/2012 Tentang Manual Desain Perkerasan Jalan
  2. Lampiran Kepdirjen Bina Marga No : 22.2/KPTS/Db/2012
  3. Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011
  4. Manual Pengoperasian SDPJL
  5. Petunjuk Pengoperasian SDPJL
  6. Program SDPJL

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s