UJIAN TENGAH SEMESTER – APLIKASI KOMPUTER SAP2000


Bagi mahasiswa yang  mengambil mata kuliah SAP2000, maka

agar medownload soal  UTS sebagai berikut

  1. Bagi yang ingin  mendapat nilai  A tanpa HARUS IKUT  ujian akhir dapat mengerjakan pilihan soal yang terakhir
  2. Petunjuk pengerjaan soal …………………………………………………………………………..                          Analisa Struktur Jembatan RANGKA dengan SAP2000 versi 14   
  3. Analisi jembatan beton dengan-sap-2000-jembatan-sarjito-bridge-sap2000
  4. Soal ujian UTS  sesuai nomor absen ………………………..                                 tugasSAP2000 th2016
  5. Untuk soal yang jembatan prestressed anda boleh menggunakan software SAP2000 atau MIDAS2011  atau TEKLA atau software lain yang kompeten  ……

 

JAWABAN UJIAN INI DIKUMPULKAN PALING LAMBAT 3 – MINGGU SEBELUM UJIAN AKHIR SEMESTER ,

Selamat berkarya …

PERUBAHAN KONSEP DESAIN TEBAL PERKERASAN JALAN RAYA SESUAI PEDOMAN BINA MARGA 2013


Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas, umumnya perkerasan jalan terdiri dari dua jenis yaitu; perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Namun pada perkembangannya saat ini banyak juga digunakan jenis gabungan (composite pavement) yaitu paduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara untuk perencanaan jalan baru dan untuk peningkatan jalan (jalan lama yang sudah diperkeras).

Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal perkerasan

  • Setelah manusia diam (menetap) berkelompok disuatu tempat mereka mengenal artinya jarak jauh dan dekat. Maka dalam membuat jalan mereka berusaha mencari jarak yang paling dekat dengan mengatasi rintangan – rintangan yang masih dapat mereka atasi.

Misalnya : bila melewati tempat-tempat berlumpur mereka menaruh batu disana – sini agar dapat melompat-lompat diatasnya bila melewati tanjakan yang curam mereka membuat tangga-tangga

  • Setelah Manusia Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkut

Setelah manusia mengenal hewan sebagai alat angkut, maka konstruksi jalan sudah agak maju, ialah : Bentuk jalan yang bertangga-tangga sudah dibuat lebih mendatar. Batu-batu yang ditempatkan jarang-jarang ditempat yang jelek atau berlumpur sudah dibuat lebih rapi dan menutup rapat tempat-tempat yang jelek

  • Seorang bangsa Inggris Thomas Telford ahli jembatan Iengkung dari batu, menciptakan konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya sama seperti jembatan Iengkung seperti berikut ini ;

” Prinsip desak-desakan dengan menggunakan batu-batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan.  Konstruksi ini sangat berhasil kemudian disebut “Sistem Telford”

  • Pada waktu itu pula John Mc Adam (1756 — 1836), memperkenalkan kontruksi perkerasan dengan prinsip “tumpang-tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran terbesar (± 3″). Perkerasan sistem ini sangat berhasil pula dan merupakan prinsip pembuatan jalan secara masinal (dengan mesin). Selanjutnya sistem ini disebut “Sistem Mc. Adam”.
  • Setelah kebutuhan jalan semakin penting, maka manusia zaman modern atau setelah zaman masehi muai melakukan terobosan-terobosan untuk membuat konstruksi perkerasan jalan dan hal-hal yang berkaitan dengan bahan perkerasan jalan dan teknologi perkerasan jalan. Dari sejarah perkembangannya dapat diketahui bahwa:
  • Penemuan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter Religh Tahun 1595, dimana dengan bahan temuan tersebut dapat dipergunakan untuk memperkeras lapisan permukaan jalan.
  • Pierre Marie Jereme Tresaquet (1716-1796) dari Perancis mengembangkan sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang, serta mulai menggunakan pondasi dari batu.
  • Metode perinsip desak diperkenalkan oleh orang Scotlandia yaitu pada tahun 1790 yaitu Thomas Telford, yaitu suatu konstruksi perkerasan jalan yang dibuat menurut jembatan lengkung dari batu pecah ukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak, serta menambahkan susunan batu-batu kecil diatasnya. Konstruksi ini kemudian sangat berkembang dan dikenal dengan sebutan sistem Telford. Jalan-jalan di indonesia yang dibuat pada jaman dahulu sebagian besar merupakan sistem telford, walaupun diatasnya telah ditambahkan lapisan anti aus.
  • Pada tahiun 1815 waktu itu pula Scotsman John London Mc. Adam (1756 – 1836) memperkenalkan konstruksi perekerasan jalan dengan prinsip “tumpang tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah atau batu kali, pori-pori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih halus/kecil. Jenis perkerasan ini terkenal dengan nama perkerasan macadam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka diatas lapisan makadam diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar. Sampai sekarang kedua sistem tersebut masih lazim dipergunakan di daerah-daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Macadam. Dengan begitu perkerasan jalan untuk bagian bawah menggunakan sistem Telford kemudian untuk perkerasan atas dengan sistem Macadam.
  • Di akhir abad 19, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis. Jalan aspal yang bersifat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.
  • Setelah kereta api ditemukan mulai tahun 1830 jaring-jaring rel K.A dibuat di mana-mana, maka angkutan lewat jalan darat mulai terdesak, dengan sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Akan tetapi pada akhir abad ke-19 jumlah kendaraan berangsur-angsur mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang lebih baik dan lancar. Oleh karena itu pada akhir abad ke-19 teknik pembuatan jalan yang baik mulai tumbuh dan berkembang lagi.
  • Penemuan mesin penggilas (stom roller) ditemukan th 1860 oleh Lemoine.
  • Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar.
  • Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.
  • Sesudah perang dunia I kira-kira pada tahun 1920 banyak negara-negara mulai memperhatikan pembangunan jalan raya. Hal ini dikarenakan semakin banyaknya angkutan yang beroperasi khususnya kendaraan bermotor. Persaingan antara kereta api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing mempunyai keunggulannya sendiri-sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh kereta api bisa dikatakan lebih efektif. Namun sebaliknya untuk angkutan jarak dekat kendaraan bermotor lebih bisa melayani dari pintu ke pintu (door to door), sehingga handling cost lebih rendah daripada kereta api. Disamping itu, orang mulai membuat alat-alat besar yang khusus untuk membuat jalan (road building equipment), sehingga pembuatan jalan menjadi lebih cepat dan relatif murah dengan kualitas yang lebih baik.
  • Seetelah adanya penemuan mesin penggerak kendaraan pengangkut yang memungkinkan kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membawa kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membaw a beban yang lebih banyak, hal ini merupaka revolusi terbesar dalam sejarah perkembangan jalan raya. Association Internationale Permanente dan congres dela route yang didirikan di Paris tahun 1908 merupakan lembaga petemuan tetap internasional yang menetapkan norma-norma dan ketentuan pembangunan jalan raya. Tahun 1914 didirikan pula perserikatan pejabat jalan raya dan transportasi negara-negara bagian di Amerika yaitu American Association of state highway Officials (AASHTO). Dan penggunaan aspal sebagai perkerasan dimulai sejak 1920 sehingga pada tahun 1935 pembangunan jalan raya mulai dikembangkan berdasarkan bidang spesialisasi keilmuan, yaitu bidang perencanaan geometri jalan raya dan bidang peencanaan konstruksi perkerasan jalan raya.
  • Pada tahun 1903 diterbitkan paten untuk warren of massachussets untuk suatu campuran perkerasan yang dibuat dari material berbitumen dan agregat yang bergradasi atau biasa disebut aspal beton (hotmix).
  • Pada tahun 1917, perkerasan beton masih dalam masa peralihan, yang kemudian California Highway Departement membangun pondasi setebal 4-in dan lebarnya 15-in. Dan negara bagian pennsylvania membakukan alternatif pelat beton setebal 12,5 cm (5-in) dibagian tepi, dan 17,5 cm (7-in) dibagian tengah pada dasar yang rata. Untuk saat ini tebal plat beton untuk lalu lintas berat dan padat berkisar antara 20 sampai 32,,5 cm (sampai 13 in) dan dapat disambung tanpa tulangan, dengan tulangan sederhana, dengan tulangan menerus, atau prategang.
  • Perkerasan campuran di jalan atau di tempat (road-mix) adalah setiap permukaan berbitumen dimana materialnya dicampur di tempat dimana dilaksanakan perkerasan. Pada tahun 1915, J. S. Bright, insinyur di San Bernardino County, California, mencampurkan minyak ringan dengan pasir gurun dengan menggunakan bajak dan garu cakram, dan dengan menggunakan beberapa galon minyak per yard persegi luas bidang menghasilkan suatu lapisan permukaan setebal beberapa inci. Badan jalan ini berfungsi sangat baik.
  • Perkerasan Campuran-Pabrik (Plant-Mix) adalah setiap permukaan berbitumen di mana materialnya telah dicampur di pabrik. Umumnya diperuntukkan bagi produk yang lebih murah dan kurang dikontrol secara tepat. Pencampuran di pabrik dimulai pada tahun1920-an. Dengan mencampur material di pabrik dan segera menghamparkannya setelah dikirim ke tempat proyek, maka beberapa kelambatan terhadap campuran di jalan akibat gangguan cuaca dapat dihindari.
  • Seekarang telah sering dijumpai jalan paving yang bisa dilalui oleh kendaraan berat. Namun untuk penggunaannya jalan paving masih sering digunakan di perumahan-perumahan

 

Sekarang  dikenal 2 jenis perkerasan yaitu

a. Perkerasan aspal atau perkerasan lentur atau perkerasan flexible , yaitu perkerasan yang boleh atau dapa mengalami lendutan sehingga memberikan kenyamanan dalam berkendara

b. Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen atau Rigid Pavement, sedikit atau bahkan nol nilai lendutannya

c. Perkerasan komposite

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
     Merupakan jenis perkerasan jalan yang bersifat lentur karena didominasi oleh campuran aspal Hot- Mix, Warm Mix maupun aspal Cold Mix dalam strukturnya, jenis perkerasan lentur sejak dari dulu sudah lama digunakan, tetapi seiring kemajuan teknologi maka kualitas material dan proses pelaksanaan terus mengalami perkembangan. Perkerasan lentur sendiri terdiri atas campuran aspal (Asphalt), agregat halus (Fine Agregate), agregat kasar (Course Agregrate) dan bahan pengisi (Filler). Campuran aspal sendiri di Indonesia terdiri atas dua jenis yang secara umum digunakan yaitu campuran aspal Pertamina yang berasal dari sisa kotoran minyak bumi dan aspal alam yang berasal dari pulau Buton (Asbuton). Secara umum susunan perkerasan lentur terdiri dari :
  • Lapisan dasar (Subgrade), merupakan lapisan tanah dasar dari suatu perkerasan jalan, dapat berupa tanah asli (Original soil) maupun tanah timbunan pilihan. Peranan subgrade pada konstruksi jalan sangat penting karena merupakan dasar yang menentukan kualitas dan kemampuan daya dukung dari jalan tersebut, bilamana kualitas atau kondisi subgrade yang memiliki daya dukung yang rendah misalnya jenis tanah gambut yang umumnya dapat mengakibatkan penurunan pada badan jalan. Jadi dalam perencanaan suatu kosntruksi jalan khususnya jika jalan yang baru dibuat kiranya dilakukan penyelidikan tanah (Investigation soil) terlebih dahulu, sehingga dapat diketahui kapasitas daya dukung dari tanah dasarnya berdasarkan hasil CBR (California Bearing Ratio).
  • Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan kedua setelah tanah dasar, yang merupakan lapisan antara lapisan subgrade dan lapis pondasi atas (Base) yang berfungsi sebagai penerus beban dari lapisan atasnya. Lapisan subbase terdiri atas agregat halus, bahan pengisi dan agregat kasar sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan oleh Standar perencanaan lapisan subbase berdasarkan nilai CBR nya. Pemadatan pada lapisan subbase haruslah baik karena jika tidak maka pori-pori antara agregat yang tidak maksimal memungkinkan gerusan air yang besar masuk ke dalam lapisan subgrade yang berakibat pada kerusakan lapisan tanah dasarnya. Ketebalan lapisan subbase berkisar antara (20 – 30) cm sesuai perencanaan desain.
  • Lapisan Pondasi Atas (Base Course), merupakan lapisan ketiga dari subgrade yang berada di antara lapisan subbase course dan lapisan permukaan (Surface Course). Lapisan pondasi atas  berfungsi sebagai penerus beban kendaraan dari lapisan permukaan, material yang digunakan pada lapisan pondasi atas harus dengan standar dan spesifikasi yang ditentukan karena pada lapisan ini konsentrasi beban dari permukaan sangat besar sesuai dengan tebal yang direncanakan biasanya memiliki ketebalan berkisar antara (20-30) cm, sehingga jika kualitas dan proses pemadatan dari lapisan pondasi atas tidak maksimal maka akan terjadi lendutan (Bending) yang merusak lapisan di bawahnya. Pada lapisan pondasi atas biasanya diberikan campuran perekat sebelum lapisan permukaan yang biasanya disebut Prime Coat dengan menggunakan alat Asphalt Sprayer.
  • Lapisan Permukaan (Surface Course),  merupakan lapisan teratas dari konstruksi jalan yang berhubungan langsung dengan beban kendaraan yang melintas pada permukaan ini dan bersifat kedap air ataupun porous. Lapisan permukaan pada jenis perkerasan lentur terdiri atas Asphalt Concrete Based Course (ACBC) dan Asphalt Concrete Wearing Course (ACWC) dengan ketebalan tertentu, pada lapisan ACWC merupakan lapisan aus  dan lebih halus permukaannya. Ketebalan ACBC biasanya kisaran kurang lebih 10 cm dan ACWC kisaran 5cm, sedangkan perekat natar lapisan ACBC dan ACWC disebut Tack Coat. 

 

Gambar konfigurasi Flexible Pavement
 

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

    Merupakan  jenis perkerasan yang bersifat kaku (Riqid) karena bahan perkerasannya didominasi oleh beton (Concrete), perkerasan kaku beberapa tahun ini telah banyak digunakan menggantikan perkerasan lentur aspal, dikarenakan umur rencana yang lebih lama dan sukar mengalami kerusakan dibandingkan dengan aspal beton. Secara umum perkerasan kaku terdiri dari campuran semen, agregat kasar, agregat halus, bahan pengisi dan zat admixture ditambah dengan tulangan (rebar) sebagai sambungan antar segmen plat beton. Susunan perkerasan kaku terdiri dari:
  •  Lapisan Tanah Dasar (Subgrade), merupakan lapisan dasar dari semua jenis perkerasan yang berupa tanah asli atau timbunan.
  • Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan setelah tanah dasar yang meneruskan beban dari lapisan atasnya, pada jenis perkerasan kaku lapisan subbase biasanya berupa plat beton tipis berukuran (5-10)cm yang disebun (Lean Concrete) yang berada di atas tanah dasar. Lapisan beton tipis tersebut harus memiliki campuran yang baik dikarenakan bagian ini merupakan proteksi perlindungan terhadap tanah dasar dari rembesan air. Biasanya sebelum lapisan permukaan dikerjakan lapisan ini diberi pelindung berupa plastik agar mencegah rembesan air (Piping) dari permukaan atasnya sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar.
  • Lapisan Plat Beton (Concrete Slab), merupakan lapisan beton tebal yang berupa penggabungan antara lapisan base dan surface, pada lapisan beton ini bisanya tebalnya berkisar antara (20-30) cm. Pada lapisan beton sambungan antar segmen bisanya diberikan sambungan vertikal dan horisontal atau tulangan kembang susut (Shrinkage bar) dan tulangan konstruksi (Construction bar) antar segmennya. Ukuran segmen biasanya bervariasi tergantung desain, umumnya lebar segmen plat beton seukuran lebar jalan (2,5-3) m dan panjangnya (4-5) m. Pada bagian permukaan bisanya dibuat grid anti slip pada saat ban kendaraan melintas di atasnya. Umumnya mutu beton pada lapisan ini didesain dengan mutu (K-400 sampai K-500). Pada perkerasan kaku sambungan antar segmen umumnya menggunakan campuran aspal emulsi atau sealant untuk mereduksi pergerakan akibat pemuaian.

 

Gambar Konfigurasi Rigid Pavement 
    Dari penjelasan tersebut dapat dilihat beberapa perbedaan mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku, kedua perkerasan memiliki kelemahan  tersendiri, antara lain:
Kelemahan Perkerasan lentur (Flexible Pavement
  • Perkerasan lentur lemah terhadap genangan air, jika terjadi genangan maka akan mengakibatkan gejala retakan pada badan jalan dan kemudian menjadi lubang.
  • Mudah mengalami bleeding (Leleh) jika suhu hamparan aspal tidak mencukupi atau dibawah 120 ◦C maka dapat beresiko terjadi proses bleeding saat dilewati kendaraan.

 

  • Umur rencana bisanya rendah, hal ini diakibatkan banyak faktor misalnya kualitas campuran, proses pelaksanaan yang salah, beban kendaraan yang besar dan sistem drainase yang buruk.
  • Biaya perawatan yang tinggi misalnya peningkatan jalan (Overlay).
  • Tidak cocok digunakan pada tanah yang tidak stabil atau timbunan.
  • Distribusi tegangan pada perkerasan lentur lebih terpusat sehingga menghasilkan tegangan yang besar pada lapisan di bawahnya.

Kelemahan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

  • Anggaran awal yang besar dibandingkan dengan perkerasan lentur.
  • Bagi pengendara menimbulkan rasa jenuh saat mengemudi  diakibatkan pantulan sinar matahari pada lapisan beton (silau).
  • Proses pelaksanaan yang memakan waktu lama sekitar 1 bulan sampai benar-benar dapat dilewati kendaraan, karena menunggu proses curring/ perawatan beton setelah pengecoran.
  • Membuat kinerja kendaraan menurun karena sistem grid pada perkerasan kaku dapat membuat kerja ban lebih berat dan cepat aus.
  • Mengurangi tingkat kenyamanan pengendara karena tidak semulus perkerasan lentur.
  • Perkerasan kaku lebih suka mengalami kembang susut (Shrinkage), sehingga umumnya mudah mengalami retak (Cracking).

 

Gambar susunan sampel perkerasan kaku dan lentur  
Gambar Distribusi Tegangan Pada Roda Kendaraan  Pada Tiap Jenis Perkerasan
    Dari kelemahan – kelemahan tersebut tentunya setiap perkerasan memiliki kelebihan tersendiri, namun kerusakan jalan merupakan kelemahan dari jalan itu sendiri yang tidak bisa dihindari baik berupa retak, penurunan/amblas dan lubang. Adapun cara-cara agar dapat dilakukan agar dapat terhindar dari kerusakan jalan yang sering kita temui khususnya bagi perencana maupun pelaksana agar lebih memperhatikan hal-hal ini, antara lain:
  • Dalam mendesain suatu konstruksi jalan apakah menggunakan perkerasan kaku atau lentur harus memperhatikan sistem drainasenya dan kemiringan aliran pembuangan air dari badan jalan karena unsur air merupakan hal yang memicu kerusakan jalan khususunya perkerasan lentur.
  •  Dalam mendesain dan melaksanakan suatu perkerasan jalan harus lebih memperhatikan kualitas campuran material perkerasan jalan, hal ini harus dilakukan pengawasan pada saat pencampurannya agar sesuai dengan mutu yang direncanakan baik pada subgrade, subbase, base dan surface.
  • Dalam pelaksanaan khususnya pihak pelaksana maupuan pengawas harus lebih memperhatikan proses pelaksanaan apakah suhu hamparan, proses pemadatan lapisan permukaan jika menggunakan perkerasan lentur, susunan penulangan sambungan pada perkerasan kaku, proses penghamparan lapisan pondasi pada jalan dan tidak kala penting kondisi daya – dukung tanah dasar.
  • Dalam operasional diharuskan adanya pengalihan kendaraan-kendaraan dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) yang besar pada jalan yang direncanakan dengan muatan yang berat sehingga tidak merusak jalan yang didesain dengan muatan kecil atau sedang. Maka dari itu perluh digolongkan berdasarkan kelas jalan dalam mendesain.
  •  Adanya perawatan (Maintanance) berkala terhadap kondisi suatu jalan oleh Instansi terkait agar tingkat kerusakan dapat direduksi sehingga tidak terjadi kerusakan yang lebih besar yang tentunya memakan anggaran yang besar pula

 

Tujuan pertama dari perkerasan adalah  memberikan lapisan yang lebih kuat untuk menruskan beban vertikal  ke bawah/ tanah. Tegangan yang terjadidi tanah dan lapisan di atasnya disesuaikan dengan  beban  kendaraan yang melewati jalan tersebut.

Tahap awal teori dikembangkan dengan teori CBR, sehingga penentuan tebal perkerasan menggunakan rumus CBR

 

cbr rumus

Kemudian berkembang karena  menggunakan banyak lapisan di dikenal dengan analisa komponen

cbr an komponen rumus

 

sehingga disingkat menjadi h = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3

perkerasan lentur SNI 2002

Perancangan_tebal_perkerasan_jalan AASHTO1986

Teori ini bertahan sampai tahun 2010, di Indonesia ini.

Kemudian dari berbagai  penelitian dan pengalaman  ternyata kekuatan material  yang harus mendukung tidak hanya kuat tekan saja ( Marshal untuk aspal ).  Teori  baru dikemukakan  dengan menganggap bahwa selaian kekuatan tekan material , maka kelelahan materila  juga harus ikut diperhitungkan , karena perulangan pembebanan dari kosong  lalu beban, koosong lagi beban lagi ..   sehingga material jadi cape…

 

Teori ini sebenarnya sudah lama ada  dan diterapkan pada jembatan baja dimana baja mengalami lentur dan tarik bergantian  sehingga suatu saat baja mengalami  lelah …. yang biasa dikenala dengan FATIQUE

 

Analisa ini diterapkan pada perencanaan tebal perkerasan sesuai pedoman bina marga 2013 yang bisa di download sbb :

Program SDPJL dan beberapa Pedoman serta Manual yang dapat membantu menjelaskan program ini dapat diunduh pada tautan di bawah  ini :

manual-desain-perkerasan-jalan-nomor-02-m-bm-2013

contoh desain-perkerasan-jalan-kaku-lentur2013

  1. Kepdirjen Bina Marga No : 22.2/KPTS/Db/2012 Tentang Manual Desain Perkerasan Jalan
  2. Lampiran Kepdirjen Bina Marga No : 22.2/KPTS/Db/2012
  3. Pedoman Perancangan Tebal Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011
  4. Manual Pengoperasian SDPJL
  5. Petunjuk Pengoperasian SDPJL
  6. Program SDPJL

 

DAFTAR PEMBIMBING TUGAS AKHIR 2016


BERIKUT DAFTAR PEMBIMBING TUGAS AKHIR 2016 FTSP JAYABAYA

JADWAL   PEMBIMBING TUGAS AKHIR
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL LANJUTAN   ANGKATAN 40
FTSP UNIVERSITAS JAYABAYA SEMESTER GANJIL 2015/2016
 
No NAMA NO. POKOK JUDUL TUGAS AKHIR DOSEN PEMBIMBING Ket
1 CHAIRUNNISA 2014731150095 PERENCANAAN DINDING TANAH (SOLDIER PILE) PADA PROYEK CLEVELAND SETIA BUDI BANDUNG JAWA BARANG IR. DARMADI, MM OKE
2 EDI WIBOWO 2014731150104 ANALISA DAYA DUKUNG PONDASI BORED PILE PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL CLEVELAND SETIABUDI BANDUNG JAWA BARAT IR. DARMADI, MM OKE
3 HANNA SINAGA 2014731150113 REDESAIN STRUKTUR BALOK DAN KOLOM PADA PROYEK HOTEL SAHID CLEVELAND SETIA BUDI BANDUNG IR. DARMADI, MM OKE
4 ANGGA YANI RAHMAN 2014731150089 KORDINASI SIMPANG 4 TOL BEKASI TIMUR , SIMPANGAN 4RS MITRA KELUARGA DAN SIMPANGA 4 UNISMA IR. DARMADI, MM. OKE
5 DIAN SETIAWAN 2014731150101 PERENCANAAN DRAINASE KAWASAN SIMPANG JOHAR, ABDULLAH BIN NUH, SHOLEH ISKANDAR KOTA BOGOR IR. DARMADI, MM. OKE
6 IJAN SOPIAN 2014731150121 ANALISA KONTRUKSI BREAKWATER PROYEK PEMBANGUNAN TERMINAL PETI KEMAS PENGEMBANGAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK DI UTARA KALI BARU IR. DARMADI, MM. OKE
7 NOPOLION EKA PUTRA 2014731150135 PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINAMARGA NO: 02/M/BM/2013 PADA PROYEK JL.H.DJOLE BANTAR GERBANG BEKASI IR. DARMADI, MM. OKE
8 YOGA CORNIA PRADANI 2014731150151 KAJIAN RELOKASI TERMINAL ANGKUTAN BARANG PADA JARINGAN LINTAS ANGKUTA BARANG DIKABUPATEN PATI IR. DARMADI, MM. OKE
9 AHMAD YUSRAN 2014731150085 ANALISIS PENGENDALIAN PROYEK KONSTRUKSI MENGACU PADA PELAKSANAAN PENJADWALAN WAKTU DENGAN METODE KONVENSIONAL DAN LINIER IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
10 AIDI RAHMAN 2014731150086 ANALISIS PERCEPATAN PROYEK DENGAN METODE LEAST COST SCHEDULING IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
11 HANNA SRI AGUSTINA EMINIM SIHOMBING 2014731150114 ANALISIS KEBUTUHAN DERMAGA PELABUHAN PENYEBERANGAN TANJUNG KALIAN KABUPATEN BANGKA BARAT IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
12 HOLTER GYVER PARNINGOTAN 2014731150119 ANALISIS PENGENDALIAN BIAYA DAN WAKTU PROYEK PEMBANGUNAN APARTEMEN SAUMATA IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
13 JATMIKO SURYA AJI 2014731150124 PERENCANAAN STRUKTUR GEDUNG AUDITORIUM POLITEKNIK NEGERI BATAM BATAM KEPULAUAN RIAU IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
14 MAULANA RIZZAK FUADHI 2014731150129 PERENCANAAN ULANG STRUKTUR MASJID POLITEKNIK NEGERI BATAM BATAM KEPULAUAN RIAU IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
15 ROHMATULLOH AKBAR 2014731150144 REDESAIN STRUKTUR KOLOM DAN BALOK BETON BERTULANG PADA PROYEK GEDUNG LABORATORIUM NASIONAL BALITBANGKES JAKARTA IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
16 SITI NOVA NURLAIFAH 2014731150147 MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS SIMPANG MANGKALAYA DAN SIMPANG CIPANAS DI KABUPATEN SUKABUMI IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
17 SYAIFUL ANWAR 2014731150149 ANALISIS PERKUATAN STRUKTUR DENGAN FIBER REINFORCED POLYMER (FRP) PADA PROYEK GEDUNG AHU KEMENTRIAN HUKUM DAN HAM IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
18 ARYANI 2014731150092 ANALISA PEMINDAHAN KAPAL CEPAT DI PELABUHAN BOOM BARU KOTA PALEMBANG KE PELABUHAN TANJUNG API-API KABUPATEN BANYUASIN IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
19 BARLIAN RADITYA ALKA 2014731150094 PERENCANAAN ANGGARAN BIAYA DENGAN MEMAKAI APLIKASI ESTIMATOR 2.0 IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
20 FARDHI PRATAMA 2014731150109 PERENCANAAN STRUKTUR ATAS GEDUNG SDN KLENDER 15 PAGI DKI JAKARTA IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
21 FEBRI ARDIANSA 2014731150110 ANALISA KEBUTUHAN PARKING APRON PIER 1 TERMINAL 3 ULTIMATE BANDARA SOEKARNO HATTA IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
22 HENGKY DWIYATMOKO 2014731150116 ANALISA JENIS PONDASI TIANG PANCANG PADA PROYEK APARTEMEN ELPIS RESIDANCE JAKARTA PUSAT IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
23 HERLYANA ENDAH PRATIWI 2014731150118 ANALISA PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN PENYEBRANGAN KARIANGAU DI KOTA BALIKPAPAN PROPINSI KALIMANTAN TIMUR IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
24 IRHAM HAFID 2014731150122 ANALISA PERKUATAN LERENG MENGGUNAKAN SHEET PILE PADA PROYEK PEMBANGUNAN RESORT VIMALA HILLS BOGOR IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
25 NOVITA IKE TRIYULIANI 2014731150136 REDESAIN STRUKTUR GEDUNG 4 LANTAI RSIA AMINAH KOTA BLITAR IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
26 DYAH ANGGRAENI UTAMI 2014731150102 ANALISA POTENSI TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU DI PROPINSI SUMATRA BARAT IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
27 EKO BAYU AJI 2014731150105 OPTIMALISASI TOWER T/L 150 KV EE4+15 TERHADAP LEBAR KAKI MENGGUNAKAN SOFTWERE MS TOWER IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
28 GUNTUR ANDI WIBOWO 2014731150111 ANALISA KINERJA ANGKUTAN DAN PELABUHAN DI PELABUHAN PENYEBRANGAN MERAK PROVINSI BANTEN IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
29 HAFIZ HADIWIRYA 2014731150112 STUDI PERBANDINGAN EFESIENSI DAN EKONOMI PERKUATAN STRUKTUR LANTAI BASEMENT MENGGUNAKAN METODE FRP DAN KONVENSIONAL PROYEK G3TV JAKARTA IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
30 HERI PRIATNO SAPUTRO 2014731150117 PERENCANAAN PEMBANGUNAN RACK SYSTEM DI WILAYAH KAWASAN PT. INDONESIA KENDARAAN TERMINAL TANJUNG PRIOK IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
31 MICKE PUTRI PRIMA SARI 2014731150131 AUDIT KESELAMATAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS JALAN RAYA BOGOR KM. 33 KOTA IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
32 PUTRI VIRGIYANTI 2014731150139 ANALISA PENINGKATAN ANGKUTAN SEMEN DI DAERAH OPERASI 5 PURWOKERTO IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
33 SEPTIAN RACHMAN 2014731150146 EVALUASI OPTIMALISASI KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN TAKSI DI WILAYAH KABUPATEN BANYUMAS IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
34 ZANI NURLESMANA 2014731150153 ANALISA KAPASITAS LINTAS BANDUNG – CICALENGKA IR. HJ. FATMAWATI OEMAR, MM. OKE
35 MOHAMMAD AZHARUDIN 2014731150134 MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS PADA PEMBANGUNAN PABRIK PAKAN TERNAK DIDAEARH SURADADI KECAMATAN GRINGSING KABUPATEN BATANG-JAWA TENGAH IR. SRI YUARTI, MT. OKE
36 ELIN MUFLIHATIN 2014731150106 MANAJEMN DAN REKAYASA LALU LINTAS RENCANA PUSAT PEMERINTAH KABUPATEN SERANG (PUSPEMKAB) IR. SRI YUNARTI, MT. OKE
37 ADE FERY DARMADI 2014731150081 PERENCANAAN LAJUR KHUSUS SEPEDA PENGHUBUNG TAMAN PANCASILA DAN TAMAN BENDOSARI IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
38 AGMITA LESTARI AMBARITA 2014731150083 KAITAN KARAKTERRISTIK KELUARGA TERHADAP PEMILIHAN MODA UNTUK BEKERJA DIKOTA BEKASI IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
39 DANI DAHNIAR 2014731150096 ANALISIS PERENCANAAN PEMBANGUNAN FASILITAS PERJALAN KAKI GAJAL MADA KOTA MOJOKERTO IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
40 DEVITA NURJAYANTI 2014731150097 PERENCANAAN PENGOPERASIAN BUS SEKOLAH PADA KAWASAN PENDIDIKAN DI CBR KABUPATEN CILACAP IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
41 ARIEF RACHMAN HAKIM 2014731150090 KINERJA JALAN DAN PENANGANAN KEMACETAN JALAN TOLE ISKANDAR DIKOTA DEPOK IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
42 DIAN PUTRA RUAMARGA 2014731150100 PENINGKATAN KINERJA SIMPANGAN PADA RUAS JALAN KH ABDUL HALIM DI KABUPATEN MAJALENGKA IR. SRI YUNIARTI, MT. OKE
43 ADI IMRON ROSADI 2014731150082 PENGARUH BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN BARU TERHADAP KINERJA LALU LINTAS (STUDI KASUS PEMBANGUNAN MALL METRO STATER DEPOK) IR. SRIYUNIARTI, MT. OKE
44 RONGGO WARSITO 2014731150145 ANALISA KEBUTUHAN ANGKUTAN KOMPUTER KORIDOR CIBUBUR-LEBAK BULUS IR. SUDARWATI, MM. OKE
45 DEWI AMALIA BUDIMAN 2014731150098 PENINGKATAN FASILITAS PELAYANAN STASIUN CAKUNG IR. SUDARWATI, MM. OKE
46 LAKSMI INDAH PUSPITA 2014731150125 ANALISIS KAPASITAS LINTAS JALUR KERETA API MAJA- RANGKAS BITUNG IR. SUDARWATI, MM. OKE
47 MARETA GATY WIDYASTUTI 2014731150128 ANALISIS KINERJA OPERASI KERETA API PRAMBANAN EKSPRES RELASI KUTOARJO – YOGYAKARTA – SOLO BALAPAN IR. SUDARWATI, MM. OKE
48 WENING LARASATI 2014731150150 OPTIMALISASI PERAWATAN JALAN REL DILINTAS PRUPUK-TEGAL IR. SUDARWATI, MM. OKE
49 AHMAD RIZAL KURNIAWAN 2014731150084 ANALISIS PARK&RIDE UNTUK MENDUKUNG KRL LINTAS NABGGARAI-BOGOR IR. SUDARWATI, MT. OKE
50 MEDIKO LUMBAN GAOL 2014731150130 PENINGKATAN JUMLAH ANGKUTAN KERETA API LINTAS SUKABUMI – BOGOR IR. SUDARWATI, MT. OKE
51 NUR AYUNINGSIH 2014731150137 ANALISA DAYA DUKUNG PONDASI BORE PILE PADA PROYEK TOWE3R 2 DAN 3 APARTEMEN SYNTHERIS RESIRENCE KEMANG IR. SUDARWATI, MT. OKE
52 ANDIKA BAGAS RIYADI 2014731150087 BELUM PROPOSAL
53 ANGGA DYAN RIZTYANTO 2014731150088 BELUM PROPOSAL
54 AYU FITRI WIJAYANTI 2014731150093 BELUM PROPOSAL
55 ARIESNA PUTRA CAHYA 2014731150091 MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS (MRLL) SEKITAR SIMPANG TUGU ADIPURA DI KOTA BANJARBARU IR. DARMADI, MM. OKE
56 DHITA AYU DAMAYANTI 2014731150099 BELUM PROPOSAL
57 ENDAH AYU PRATIWI 2014731150103 BELUM PROPOSAL
58 ESTHER PUTRI NATALLIE 2014731150107 BELUM PROPOSAL
59 EVANDER WYK 2014731150108 BELUM PROPOSAL
60 HAPPY COLA MITRA SURYA 2014731150115 BELUM PROPOSAL
61 IKHSAN TRI YANUAR 2014731150120 BELUM PROPOSAL
62 JATI KRISTIANTO 2014731150123 PROPOSAL BELUM DISETUJUI
63 LEONARD THONI B. MANURUNG 2014731150126 EVALUASI PERENCANAAN WAKTU DAN BIAYA PROYEK PEMBANGUNAN APARTEMEN CALLIA PADA PT. NUSA RAYA CIPTA IR. ERI SETIA ROMADHON, MT. OKE
64 MUHAMMAD AGUS EKO 2014731150127 ANALISIS ARUS BALIK AIR PADA SALURAN DARINASE PRIMER NGESTIHARJO DAN KARANGWUNI KABUPATEN KULONPROGO IR. DARMADI, MM. OKE
65 MIZAN DIMAS RADITYO 2014731150132 PROPOSAL BELUM DISETUJUI
66 MOCHAMAD FAISAL SUHENDI 2014731150133 PROPOSAL BELUM DISETUJUI
67 PRIYANTO SUPRAYOGI 2014731150138 PROPOSAL BELUM DISETUJUI
68 REDI ASTANTO 2014731150140 BELUM PROPOSAL
69 RISWAN OKI FERNANDO SIDABUTAR 2014731150141 EVALUASI PERHITUNGAN RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB) PROYEK PEMBANGUNAN APARTEMEN CALLIA PULOMAS IR. H. INDARTONO RIVAI, MM. OKE
70 ROCHMAN KURNIAWAN 2014731150142 BELUM PROPOSAL
71 ROHMA AGUSTINA 2014731150143 BELUM PROPOSAL
72 SUCIANA NURLIMARTA 2014731150148 BELUM PROPOSAL
73 YUDHA DESTAMAN 2014731150152 BELUM PROPOSAL
Catatan :
1. Syarat Tugas Akhir Nilai harus lengkap dan minimal D JAKARTA, 12 MARET 2016
2. Lunas Pembayaran Uang Kuliah sampai bulan Maret 2016 KETUA PROGRAM PLTS
3. Pelaksanaan Seminar & Sidang   Juli 2016
IR. ERI SETIA ROMADHON, MT.

MENGHITUNG KECEPATAN ALIRAN SALURAN TERBUKA PADA ALIRAN UNIFORM


Di dalam praktek, faktor penting dalam studi hidraulika adalah kecepatan aliran V atau debit aliran Q. Dalam hitungan praktis, rumus yang banyak digunakan adalah persamaan kontinuitas, Q = AV, dengan A adalah tampang aliran.

Apabila kecepatan dan tampang aliran diketahui, maka debit aliran dapat dihitung.  Demikian pula jika kecepatan dan debit aliran diketahui maka dapat dihitung luas tampang aliran yang diperlukan untuk melewatkan debit tersebut.

Dengan kata lain dimensi pipa atau saluran dapat ditetapkan. Biasanya debit aliran ditentukan oleh kebutuhan air yang diperlukan oleh suatu proyek (kebutuhan air minum suatu kota, untuk irigasi, debit pebangkitan tenaga listrik, dan sebagainya) atau debit yang terjadi pada proyek tersebut (debit aliran melalui sungai). Dengan demikian besarnya debit aliran adalah sudah tertentu.  Berarti untuk bisa menghitung tampang aliran A, terlebih dahulu harus dihitung kecepatan V. Rumus kecepatan ini diperoleh secara Matematis-Empiris yaitu berdasarkan percobaan- percobaan yang dilakukan CHEZY, MANNING dan STRICKLER

  1. Rumus Chezy

Seperti yang telah diketahui, bahwa perhitungan untuk aliran melalui saluran terbuka hanya dapat dilakukan dengan menggunakan rumus-rumus empiris, karena adanya banyak variabel yang berubah. Untuk itu berikut ini disampaikan rumus-rumus empiris yang banyak digunakan untuk merencanakan suatu saluran terbuka.

Chezy berusaha mencari hubungan bahwa zat cair yang melalui saluran terbuka akan menimbulkan tegangan geser (tahanan) pada dinding saluran, dan akan diimbangi oleh komponen gaya berat yang bekerja pada zat cair dalam arah aliran. Di dalam aliran seragam, komponen gaya berat dalam arah aliran adalah seimbang dengan tahanan geser, dimana tahanan geser ini tergantung pada kecepatan aliran. Setelah melalui beberapapenurunan rumus, akan didapatkan persamaan umum :

 

V = C √R I

Dengan V adalah Kecepatan aliran (m/det), R =A/P=adalah Jari-jari Hydraulik (m), I adalah Kemiringan dasar saluran dan C adalah Koefisien Chezy, A-luas basah P=keliling basah

2.Rumus Manning

Rumus Manning yang banyak digunakan pada pengaliran di saluran terbuka, juga berlaku untuk pengaliran di pipa. Rumus tersebut mempunyai bentuk:

V = 1/n  R2/3  I1/2

Dengan n adalah koefisien Manning dan R adalah jari-jari Hydraulik, yaitu perbandingan antara  luas tampang aliran A dan keliling basah P.

Untuk pipa lingkaran, A = πD2/4 dan P = π D , sehingga:

Atau

D = 4R

Untuk aliran di dalam pipa persamaan menjadi:

 

3. Rumus STRICKLER

Rumus Strickler yang banyak digunakan pada pengaliran di saluran terbuka, juga berlaku untuk pengaliran di pipa. Rumus tersebut mempunyai bentuk:

V = k  R2/3  I1/2

Dengan k adalah koefisien Strickler dan R adalah jari-jari Hydraulik, yaitu perbandingan antara  luas tampang aliran A dan keliling basah P.

Contoh soal hidrolika:

Saluran terbuka berbentuk segiempat terbuat dari pasangan batu bata yang difinish dengan plester & aci (n=0,025). Apabila kemiringan dasar saluran adalah 0,00015. dan diinginkan mampu mengalirkan air 10 m3/detik.

Hitung  Dimensi saluran.

Jawab :

Penentuan dimenssi ini sebenarnya bebas saja terserah perencana ,,,,,,.. ….

Tapi  ada kondisi  dimana dimensi tertentu akan memberikan dimensi yang ekonomis ,  misalnya jenis saluran plester maka b- 2 h ( b= lebar saluran dan h- dalamnya air)

 

sehingga A = b . h  = 2h . h =  2 h2

dan P = h+b+h = h+2h+h=4 h

maka R = A/P  = 2 h2 / 4h = h/2

 

karena nilai kekasaran saluran yang diketahui hanya manning maka kecepatan dihitung dengan

V = 1/n  R2/3  I1/2   = 1/0.025 x (h/2)2/3  (0.0016)1/2 = 40 x ((h/2)2/3  ) x 0.04

Q = A , V

10 = 2 h2  x 40 x ((h/2)2/3  ) x 0.04 …. h= 3.20 meter

 

TUGAS PERANCANGAN TERBARU 2016 dst


Demi meningkatkan daya saing lulusan FTSP Jayabaya maka

Untuk tugas perancangan dibagi menjadi dua

  1. Perancangan struktur mencakup desain

a. Perencanaan kuda-kuda atau atap   …… SAP2000  atau  TEKLA18

b.Perencanaan balok dan kolom  ………….. ETABS

c. Perencanaan pondasi bangunan ………… PLASI 8.2 atau WALLAPS atau LPILE

ketiga perencanaan ini merupakan tugas terintegrasi menjadi satu bentuk bangunan gedung yang dapat didownload sebagai berikut :

download ……………………………………………   SOAL FINAL PROJECT1

2. Perancangan Jalan dan Jembatan mencakup

a. Perencanaan alinemen Jalan Raya  …………………………….. LAND DESKTOP 2009

b. Perencanaan tebal perkerasan metode bina marga 2013 ….. PROGRAM dr BINA MARGA

c. Perencanaan Jembatan prestressed  ……………………………. XLS   atau MIDAS 2011

ketiga perencanaan ini merupakan tugas terintegrasi menjadi satu bentuk bangunan gedung yang dapat didownload sebagai berikut :

download ……………………………………………….  SOAL FINAL PROJECT2

dengan syarat  telah mengambil   mata kuliah yang bersangkutan  dan administrasi